Momentan sind die Reichweiten der Elektrofahrzeuge gerade bei extrem hohen oder niedrigen Temperaturen eingeschränkt. Dies liegt u.a. auch an der Zuschaltung weiterer Verbrauchsquellen (Heizung, Lüftung, Radio).

 Beispiel Shopping-Center in Frankreich, Frei laden auf Einkaufs-Coupon

Besonders wichtig ist es eine sog. Tiefentladung bei niedrigen Temperaturen zu vermeiden. Eine Batterie ist ein chemischer Speicher. Die Entladungsreaktionen in der Batterie verändern sich mit der Umgebungstemperatur und es kann bei leerem Akku und tiefen Temperaturen zu einer Auskristallisation der chemischen Substanzen und damit einer irreversiblen Zerstörung der Batterie kommen. Um die Batterie auf einem gewissen Ladelevel zu halten und gleichzeitig den elektromobilen Spaß zu Fahrten in unbekannte Regionen zu erhalten, ist es wichtig, zu wissen, wo die nächste Ladestation ist.

Die sehr empfehlenswerte PlugFinder-Datenbank zeigt bebildert sämtliche öffentlichen Ladepunkte in Europa. In der jeweiligen App-Version für Smartphones sind Öffnungszeiten, Autorisierung, Stecker etc. als Detailinformationen enthalten. Die App ist für LADEFOXX-Säulen kostenlos. Gegen eine einmalige Freemium-Gebühr erfolgt ein Upgrade auf die PlugFinder-Vollversion mit Anbieter übergreifender Ladesäulen-Suchfunktion. Die PlugFinder App gibt es für Apple Geräte und für das Android-Betriebssystem.

Die schon sprichwörtliche Bürgermeister-Ladesäule vor dem Rathaus ist ein guter Beginn, macht aber noch kein erfolgreiches Ladenetz. So hilft LADEFOXX auf Wunsch bereits in der Planungsphase und erstellt gemeinsam mit dem Stadtwerk einen Bedarfskatalog, hilft bei der Standortplanung und berücksichtigt dabei auch die technischen Gegebenheiten und behördlichen Vorgaben. Dabei kommen ausschliesslich unsere modularen Ladestationen zum Einsatz, die einen problemlosen Ablauf, Ersatzteile und Datenaustausch garantieren. Weil unsere Ladesäulen vernetzt sind, können Störungen in der Zentrale gesammelt werden, die den Zustand 24 Stunden am Tag, 7 Tage die Woche (24/7 First Level) überwacht. Dort besteht die Möglichkeit, unsere Ladesäulen per Fernwartung zu entstören (Second Level) oder im Bedarfsfall auch zeitnah einen Techniker (Third Level) zu schicken, der das Problem vor Ort löst. Zudem lässt sich so auch die Software stets auf dem neuesten Stand halten. Auf Wunsch stellt Ladefoxx auch die Rechnung an den Endkunden vollautomatisch - im Namen des Stadtwerkes natürlich. Genau wie das passende Werbematerial und den Webauftritt. So wird der neue Ladenetzbetreiber weithin sichtbar. Ein solcher Schritt ist besonders attraktiv für Stadtwerke, die ihr Angebotsportfolio um Reselling und Fleet Charging erweitern und neue Zielgruppen ansprechen wollen. Solche Kunden können beispeilsweise Hoteliers, Restaurants oder Freizeitbetriebe in der Region sein, die ihren Kunden Ladestationen anbieten und diese professionell betreiben und abrechnen wollen. Über eine personalisierte Ladekarte können die Unternehmen festlegen, wer berechtigt ist an den Stationen zu laden. Dazu gehört exemplarisch das Bekleben der Ladestationen mit Folien im Firmendesign. Und natürlich können Kunden bei den Stadtwerken so auch zusätzliches Zubehör, wie Ladekabel beziehen.

 auch in der Weiterbildung im KFZ-Gewerbe bieten wir Seminare an

Elektromobilität (kurz: E-Mobilität) meint die Fortbewegung unter Nutzung vollelektrischer Fahrmöglichkeiten. Zwar sind Elektroautos, neben z. B. elektrisch betriebenen Zweirädern, Nutz- und Transportfahrzeugen, nur eine Anwendungsmöglichkeit, die jedoch oftmals mit E-Mobilität gleich gesetzt wird.

Die Zeit zum Auftanken eines Elektroautos ist bestimmt durch die Stromstärke der Ladesäule sowie die Aufnahmekapazität des Elektrofahrzeugs. Man unterscheidet zwischen dem gebräuchlichen Wechselstrom (AC) und Gleichstrom (DC).

Bei Ladesäulen mit Wechselstrom-Einspeisung (AC alternating current) ist immer eine Typ 2 Buchse verbaut. Damit kann jedes Fahrzeug mit seinem mitgebrachten Ladekabel an den Ladefoxx Stromladesäulen und Wallboxen Elektrizität tanken – egal ob Tesla oder deutsche sowie asiatische Elektroautos. Die jeweilige Ladestromstärke ist nach unten kompatibel und wird durch das Elektroauto bestimmt. So kann ein typischer Plug-in- Hybridwagen mit einphasig 3,7 kW Leistung an einer dreiphasig 22 kW Ladestation seine automatisch abgeregelte Energie aufnehmen.

Ladesäulen und Wallboxen, die mit Gleichstrom (DC direct current) betrieben werden, haben stets ein fest angebrachtes Ladekabel mit einem Stecker aus der „Typ 2 Familie“ dem sog. CCS Stecker verbaut. Momentan sind Ladeleistungen von 20 kW oder 50 kW im öffentlichen Raum zu fnden, es gibt aber bereits erste Ladestationen mit 175 kW oder sogar mit 350 kW HPC Leistung (High-Power Charging: IONITY Projekt). Zur Schonung der Batterie erfolgt die Ladeleistung bis 80 % Akkukapazität sehr schnell und wird dann spürbar abgedrosselt. Für Langstreckenfahrten empfehlen sich deshalb nur 80 prozentige Betankungen und Weiterfahrten zum nächsten Ladestopp.

An den DC Ladestationen im öffentlichen Raum ist darüber hinaus zumeist auch ein fest angeschlossenes Ladekabel aus der „Typ 1 Familie“ dem sog. CHAdeMO Stecker verbaut. Entwickelt wurde er unter anderem von Nissan und Mitsubishi, die auch in Europa auf diese Technik auf der Fahrzeugseite setzen. Momentan ist die Ladeleistung auf 50 kW begrenzt. Nutzbar sind diese Stecker vor allem von asiatischen und französischen Modellen wie dem Nissan Leaf, dem Kia Soul EV und dem Peugeot iOn. Auch Tesla Fahrzeuge können an CHAdeMO laden, wenn sie über den passenden Adapter verfügen – sie laden dann aber langsamer als an einem Tesla Supercharger.

An den Tesla Superchargern können nur Fahrzeuge dieses Herstellers mit bis zu 135 kW Ladeleistung tanken, obwohl das Steckerbild dem Typ 2 Stecker entspricht. Knapp 150 Stationen mit jeweils mehreren Ladepunkten gibt es in Europa mittlerweile.

Seit mehr als einem Jahrzehnt hat sich der sog. Typ 2-Stecker bei der konduktiven Betankung von Elektroautos als Norm etabliert. Er hat 7 Pole und kann neben Wechselstrom auch Gleichstrom laden. Ausserdem können Daten transportiert werden. Dieser intelligente Stecker kommuniziert mit dem Fahrzeug und verriegelt das Ladekabel unter Last auf beiden Seiten. Solange diese Bedingungen nicht erfüllt ist, sind die Kontakte spannungsfrei. Ein unberechtigtes Abziehen an der Ladesäule oder dem Auto ist nicht möglich. 

Lädt etwa der e.GO Life Wechselstrom, wird dieser im Gleichrichter zu Gleichstrom und gelangt via Verteilermodul in den Akku. Gleichstrom von der Ladesäule fliesst direkt zur Batterie. Von dort gelangt der Strom über einen Wechselrichter wieder als Wechselstrom zum Motor. Endlich bewegt sich das Auto. So oder so gilt: sobald wir aufs Gaspedal (was für eine Ironie) drücken, muss der gespeicherte Gleichstrom vom Akku aus für den Motor wieder in Wechselstrom konvertiert werden.
Gleichrichter: wandelt in diesem Fall einphasigen Wechselstrom (Mode 1) in Gleichstrom um, mit 7,2 kW Leistung. Spannungswandler: konvertiert Gleichstrom aus dem Akku mit 360 Volt in Gleichstrom für das Bordnetz mit 12 Volt um, exemplarisch für das Radio. Neben dem Ladegerät ist die maximal mögliche Ladeleistung vom aktuellen Ladezustand (SOC) der Batterie anhängig. In den Randbereich meist unterhalb von 20% und oberhalb von 80% wird die Leistung gedrosselt, um die Batteriezellen zu schonen. Die Kapazität eines Batteriepacks wird zudem von der schlechtesten Zelle bestimmt. Da sich während der Fahrt aufgrund von Produktionsungenauigkeiten einige Zellen schneller bzw. tiefer entladen als andere, führen die hochentwickelten Batteriemanagementsysteme in Elektrofahrzeugen zum Ende des Ladevorgangs ein sogenanntes Balancing durch. Dabei werden einzelne Zellen gezielt angesteuert und wieder an die Spannung der anderen Zellen angeglichen, sodass eine wesentlich längere Lebensdauer des gesamten Batteriepacks erreichet werden kann, als zum Beispiel in einfach Laptop- oder Pedelec-Akkus. Dieses Balancing ist ab und zu wichtig und kann einiges an Zeit in Anspruch nehmen, weshalb die Akkuanzeige für längere Zeit auf 99% stehen bleiben kann.

Beim Typ 2 Ladesystem handelt es sich um eine 7-polige Steckvorrichtung mit drei Phasen, Nullleiter und Erdleiter sowie zwei Signalleitern. Der Ladestecker ist sowohl für Einphasenstrom mit 230 V als auch für Drehstrom mit 400 V ausgelegt. Die Ladeströme reichen von 10 bis 63 A und sind geeignet für einphasige bis dreiphasige Anschlüsse.

Steckdosen in der Wohnung schützen wir mit Kindersicherungen, für Ladesäulen braucht es die nicht, denn der Ladestrom fließt erst, wenn die Ladeleitung in der Säule und im Auto gesteckt und beide verriegelt sind, erst dann wird das sogenannte Schütz freigeschaltet. Ein Abziehen unter Last ist daher nicht möglich. Auch kann man nicht ausversehen abfahren, denn mit gestecktem Ladestecker lassen sich moderne Elektroautos nicht starten.

AC-Ladung
Wenn E-Fahrzeuge an einer normalen 230-V-Steckdose angeschlossen sind, laden sie Wechselstrom. In diesem Fall muss das fahrzeuginterne Ladegerät mit AC/DC-Wandler den Wechselstrom in Gleichstrom umwandeln, um elektrische Energie in die Batterie einspeisen zu können. Denn Batterien können nur Gleichstrom abgeben bzw. aufnehmen. Die Ladedauer hängt einerseits von der Batteriegrösse des Fahrzeugs ab und andererseits davon, ob an einer 230-V-Steckdose 6 A (Ampere) oder 16 A anliegen. In der Regel achten die Fahrzeughersteller darauf, dass das heimische Aufladen der Hochvoltbatterie maximal etwa acht Stunden dauert. Somit lässt sich die Batterie auf jeden Fall über Nacht "volltanken".

CEE-Stecker
Öffentliche Ladesäulen sind im Normalfall leistungsstärker als normale Haushaltanschlüsse, daher sind die Ladezeiten kürzer. Gleiches gilt für die sogenannten Wallboxen. Dabei handelt es sich um Ladeeinheiten für den Heimgebrauch. Je nach Ausführung sinkt damit die Ladedauer für die Batterie von etwa acht Stunden auf weniger als fünf oder sogar drei Stunden. Ob Wallboxen oder öffentliche Ladesäulen mit Wechsel- oder Gleichstrom arbeiten, hängt von derAusführung ab. Für die DC-Versionen (Wechselstrom) fallen allerdings höhere Investitionskosten an.

Typ1- und Typ 2-Stecker
Ladekabel für Zuhause-Laden haben auf der einen Seite einen Schukostecker, auf der anderen Seite des Typ-1- oder Typ-2-Stecker. Für das Laden an Wallboxen oder Ladesäulen können Ladekabel zum Einsatz kommen, die auf beiden Seiten einen Typ-1 bzw. Typ-2-Stecker verfügen. Japanische, koreanische und amerikanische Autobauer setzen (auch für ihre in Europa erhältlichen Modelle) mehrheitlich auf den Typ-1-Stecker.

Die Europäer verwenden den Typ-2-Stecker. Dieser Steckertyp soll als Standard für den Ausbau der Ladeinfrastruktur zur Anwendung kommen. Die Vorteile: Der Typ-2 Stecker hat mit 43,5 kW und 63 A eine höhere Leistung als Typ-1 mit 7,4 kW und 32 A. Typ-2 ist für die Gleichstrom- und Wechselstrom geeignet. Und er verfügt über Leitungen, die die Kommunikation zwischen Ladesäule und Fahrzeug ermöglichen. Über den Datenaustausch erfolgt die Steuerung des Ladevorgangs. Damit lässt sich die Batterie möglichst schonend "auftanken".

CCS – Combo-Stecker
Elektrofahrzeuge mit einem Schellladeanschluss lassen kurze Ladezeiten zu, durchschnittlich etwa 30 Minuten. Allerdings erfolgt das Auftanken der Batterie im Schnelllademodus in der Regel nur zu etwa 80 Prozent. Schnellladen erfolgt mit Gleichstrom. Dabei setzen die europäischen Hersteller auf das Combined Charging System CCS von Phoenix Contact zertifiziert, mit dem Combostecker. Er baut in seiner Form auf dem Typ-2-Stecker auf, verfügt jedoch zusätzlich über zwei Anschlüsse zum Schnellladen. Damit sind Ladeleistungen von bis zu 170 kW und 200 A möglich. Der fahrzeugseitige CCS-Anschluss ist mit dem Combostecker und mit einem Typ-2-Stecker kompatibel. Somit sind für das normale und das Schnellladen keine zwei "Stromtankanschlüsse" am Fahrzeug notwendig.

CHAdeMO-Stecker
nennt sich das zweite Schnellladesystem. Der von einem japanischen Konsortium entwickelte CHAdeMO-Stecker ist wie der Combostecker kommunikationsfähig und die Schnellladung erfolgt via Gleichstrom. Das System lässt Ladeleistungen von maximal 62,5 kW zu. Die übertragbare Stromstärke liegt ebenfalls bei 200 A.

Ladekabel ist kein Verlängerungskabel: bitte beachten Sie, dass das Ladekabel kein Verlängerungskabel ist und nur als direktes Verbindungskabel zwischen Ladestation und Ihrem Elektroauto genutzt werden kann.

Das Laden per Induktion ist komfortabel – aber vorerst langsam. Klingt faszinierend, aber haben die Entwickler auch folgendes bedacht: Wenn die Ladeplattform mittels induktiver HF-Übertragung eine Leistung von vielleicht 15 kW bei 150 kHz überträgt, dann reicht ein in der Hosentasche aufgewickeltes Kabel (z.B. vom Kopfhörer), um dort eine gefährliche Spannung zu induzieren.

Kurz: Es könnte lebensgefährlich sein, sich einem gerade induktiv ladenden Fahrzeug zu nähern, gerade im öffentlichen Raum, wo Streufelder praktisch nicht abgeschirmt werden können.

Es ist von grosser Bedeutung, dass das Automobil in einem Land erfunden wurde, in dem man es nicht zwingend brauchte. In Deutschland musste man keine gigantischen Distanzen in der Wildnis überbrücken wie in den USA. Als Carl Benz 1886 den Benz Patent-Motorwagen Nr. 1 erfand, gab es in Deutschland eine gut ausgebaute Eisenbahn – und bereits das Fahrrad für den Nahverkehr. Schon in den Anfängen stand das Automobil für Freiheit und Unabhängigkeit, es war ein Symbol für Modernität. Doch bis in die 1920er- und 1930er-Jahre blieb es ein Luxusspielzeug. Vom Aufstieg und Untergang der deutschen Automobil-Hersteller - durch hartnäckige Ignoranz der E-Mobilität.

Die ersten Autos wurden mit elektrischer Energie angetrieben. So waren über die Hälfte der Autos in New York Anfang des 19. Jahrhunderts elektrisch angetrieben. Erst das Zeitalter des billigen Öls verdrängte diese Fahrzeuge, bis die Einhaltung der Klimaziele auch diese Elektrofahrzeuge wieder populär machte. Im Bahnbetrieb oder Bergbau unter Tage finden sich mittlerweile nur noch elektrisch betriebene Fahrzeuge. Auch auf Flughäfen (Gepäcktransporter) oder in vielen Unternehmen (Gabelstapler) ist diese Fahrzeugtechnik wegen ihrer sehr geringen Wartungskosten weit verbreitet.

Der Akkumulator (kurz Akku) wird dabei umgangssprachlich oft auch als Batterie bezeichnet, was ungenau ist. Letztere kann nämlich Energie nur einmal speichern und abgeben. Der Akku hingegen kann wieder aufgeladen und mehrmals verwendet werden. Bleibatterien wurden durch die Lithium-Ionen-Technik abgelöst. Sie zeichnen sich unter anderem aus durch lange Lebensdauer und nicht vorhandenen Memory-Effekt. Da die Kraftentfaltung sofort zur Verfügung steht, und nicht erst ab einem gewissen Drehzahlbereich, werden die Anwendungsgebiete immer breiter (Akku-Bohrmaschinen, elektr. Rollstühle etc.). Also alles bestens? Nicht wirklich. Der grosse Vorteil für Stadtwerke: Elektromobilität bietet viele Optionen für Kundenbindungsmassnahmen. Es zeigt Kompetenz und Erfahrung, von der Errichtung bis hin zum Betrieb und zur Abrechnung.