Energie im Fluss

Die Erklärung scheint logisch: Rudolf Diesel ist der Namensgeber des heizölähnlichen Treibstoffs für Selbstzünder-Motoren, dementsprechend müsste Benzin von Carl Benz stammen, dem Erfinder des Automobils. Falsch, denn das Wort Benzin kommt ursprünglich aus dem arabischen Raum. Dennoch gibt es eine deutsche Beteiligung an der Bezeichnung, wenngleich nicht vom Mannheimer Autoerfinder: Der Chemiker Eilhard Mitscherlich (1794–1863) liess sich von dem indonesischen Benzoebaum (arabisch luban dschawi für «javanischer Weihrauch», lateinisch styrax benzoin, französisch benjoin) inspirieren, als er 1833 ein Destillat aus Benzoeharz Benzin nannte. 1834 ersetzte Mitscherlichs Kollege Justus Liebig (1803–1873) den Namen dieses spezifischen Produkts durch Benzol, und seitdem bezeichnet man als Benzin nur noch ein Destillat aus Erdöl. Carl Benz kam jedoch erst 1844 auf die Welt und hat mit der Geschichte rein nichts zu tun. Alle reden von Elektroautos. Doch meistens gilt der Kilometer als Kennzahl, also die Reichweite des Elektroautos. Wie aber sieht es aus mit den Kosten einer Batterieladung im Vergleich zum herkömmlichen Gang zur Tankstelle? Wir haben nachgerechnet. Jeder von uns kennt die stark schwankenden Literpreise nach Uhr- und Jahreszeit, sowie den hohen Prozentsätzen an Steuern und Vertriebskosten der Mineralölkonzerne. Ein reiner Verbrenner hat deutlich höhere Verbrauchswerte, Versicherungs- und Wartungspauschalen. 20% der Treibhausgase in Deutschland werden durch den Straßenverkehr verursacht. Durch die Förderung regenerativer Energien in Form der EEG-Umlage lassen sich Treibhausgase bereits reduzieren. Im direkten Vergleich stößt ein Elektrofahrzeug bei Nutzung regenerativer Energien maximal 5g pro gefahrenen Kilometer aus. Ein vergleichbarer Diesel-Verbrennungsmotor stösst hingegen circa 120g pro gefahrenen Kilometer aus. Demnach entspricht bei einem VW E-Golf der Preis für eine Tankfüllung 6 €.

Preise sind abhängig von der Art der Ladestation und der Batterieleistung des Elektrofahrzeugs. Beim Laden über das Heimstromnetz kostet eine Kilowattstunde (kWh) in der Regel zwischen 0,17€ und 0,22€, abhängig vom regionalen Energieversorger und Flatrate Kundenkarten. Ziel des E-Mobilitätsgesetzes ist es, die Bezahlsysteme zu vereinheitlichen, analog zum Typ-2 Stecker. Man sollte Elektroautos ruhig bei jeder Gelegenheit laden. Die in der Regel eingesetzten Lithium-Ionen-Batterien haben keinen Memory-Effekt. Sie verlieren also nicht an Kapazität, wenn man sie immer wieder nur teilweise auflädt. Wird die Batterie möglichst mit geringerer Leistung geladen, z. B. mit 11 kW an der Wallbox, schont das sogar den Akku und erhöht seine Lebensdauer.

Da wäre doch eine Addition aus Elektro- und Verbrenner-Leistung die beste Maximalleistung in einem Hybridauto! Schon seltsam: Das in diesem Jahr bisher meistverkaufte Hybridauto, der Toyota Auris HSD verfügt über einen Elektromotor mit 82 PS maximaler Leistung sowie einen 1,8-Liter-Benzinmotor mit 99 PS. Die Gesamtleistung des Systems sollte also 181 PS betragen, doch das ist falsch. Toyota gibt eine deutlich tiefere Leistung von 136 PS an. Man spricht bei Hybridautos von Systemleistung, denn beide Kraftquellen verfügen über unterschiedliche Leistungskurven, die nicht zwingend bei gleicher Drehzahl ihr Maximum erreichen. So kann beispielsweise die E-Maschine ihre Nominalleistung nicht voll ausspielen, weil sie von der Maximalleistung der Traktionsbatterie begrenzt wird. Die Differenzen sind immer ähnlich krass, so dass nur eine reines E-Fahrzeug die Zukunft der Mobilität darstellt: wenn wir die Freiheit individueller Mobilität erhalten wollen, müssen wir uns von vielem verabschieden, was wir heute mit dem Autofahren verbinden. Wir müssen Mobilität neu denken und neue definieren. Dort braucht es eigene Schnellstrassen für autonome Fahrzeuge, innovative Schnellbusse, E-Mobility-Zonen und neue «Shared Mobility»-Konzepte. Das Zeitalter vom Besitzgegenstand Auto geht früher oder später zu Ende. Nicht nur die Sorge über den Klimawandel sind dabei Triebfeder. Für die meisten Menschen lohnt sich die Anschaffung eines eigenen Autos ganz einfach nicht mehr.

Deutschland streitet um die Erhöhung des Benzinpreises aufgrund abnehmender Verbrennerzahlen - genau wie das Briefporto aufgrund mehr Mails deutlich ansteigt. In Georgien können die Menschen von solchen Preisveränderungen auf Treibstoff nur träumen. Sie schauen sich deshalb nach Alternativen um. Hybridautos boomen bereits in Tiflis - seit die Regierung die Importsteuern auf Hybridautos um rund 60 Prozent gesenkt hat, schnellen die Einfuhrzahlen in die Höhe. Letztes Jahr hatten bereits fast die Hälfte aller in Georgien importierten Autos einen Hybridantrieb. Hinzu kommt, dass ein Grossteil der Energie in Georgien aus Wasserkraft stammt, also wirklich erneuerbar ist. Wieso aber sollte ausgerechnet im armen Georgien die E-Auto-Revolution so bald schon stattfinden? Wegen den hohen Unterhaltkosten der Treibstoff-Autos -ebenso wie Lenkräder auf der rechten statt linken Seite, da viele der Gebrauchtwagen aus Japan kommen. Weil ein Elektromotor aus lediglich ein paar Dutzend Teilen besteht – ein Verbrennungsmotor hingegen aus mehreren hundert, fallen wie überall auf der Welt viel weniger Unterhalts- und Reparaturarbeiten und somit Kosten bei einem E-Auto an. Wie die weltweiten Zahlen andeuten, ist das häufigste E-Auto auch in Georgien ein Nissan Leaf. Mit der Produktion dieses vergleichsweise günstigen Modells begann der japanische Hersteller bereits 2012. Auch in diesem Punkt kommen die Fahrer von gebrauchten E-Autos deutlich günstiger weg.

Mit Ladestationen ist es ähnlich wie mit Mobilfunktarifen: Jeder Nutzer hat eigene Anforderungen an Leistungen so wie den Preis. Entsprechend gibt es verschiedene Verfahren der Abrechnung, von schlichtweg kostenlos bis hin zu Kombinationen aus verschiedenen Systemen. Kurz gesagt: Ein Elektroauto lässt sich mit Wechselstrom langsamer aufladen, während mit Gleichstrom Schnellladungen möglich sind. Die meisten Säulen sind mit zwei Typ-2-Steckern mit je 22 kW Wechselstrom-Leistung ausgestattet. Sie laden den Stromer in rund 2 bis 4 Stunden auf. An Schnellladesäulen mit über 50 kW kann man sein Elektroauto mit Gleichstrom laden und hat seinen Akku meist in 30 Minuten wieder zu 80 bis 100 % gefüllt. Klar: für Vertreter, die wöchentlich grössere Distanzen auf Autobahnen zurücklegen, mag ein Elektroauto nicht die erste Wahl sein. Doch das Netz an Elektro-Ladestationen wird kontinuierlich ausgebaut. Und wer sich im Stadtgebiet aufhält, muss sich ohnehin kaum fürchten.

Kostenlose Ladesäulen:
Von Händlern über Discounter und Restaurants bis zu Shopping-Outlets gibt es einige Anbieter, die das kostenlose Laden von Elektroautos als Service anbieten. Immer mehr Handelsketten wie Aldi oder Ikea bieten inszwischen die Möglichkeit, während des Einkaufs kostenlos auf ihren Parkplätzen Strom zu tanken. An solchen kostenlosen Ladesäulen reicht es meistens, wenn man einfach ansteckt. Dann beginnt das Auto von alleine zu laden. Genau wie auch daheim an der Wallbox. Den Ladevorgang beendet man dann ebenfalls wie an der heimischen Wallbox. Es gibt aber auch Ladestationen die eine RFID-Karte sehen wollen bevor sie freischalten. Das hat den Zweck, dass definitiv nur der E-Mobilist den Ladevorgang beenden kann und nicht einfach jeder. Bitte niemals den Personalausweis oder eine Bankkarte verwenden. Ja, die haben auch RFID, aber die haben mehrere "Identitäten", dies ist ein Sicherheitsfeature und vollkommen normal. Hat aber zur Folge, dass sie sich beim Beenden des Ladevorgangs nichtmehr mit der gleichen ID melden wie beim Freischalten. Die Ladesäule kennt uns dann nicht mehr und wir sitzen fest weil sie das Kabel nicht aufschliesst. Verwenden Sie daher bitte einfach irgendeine Ihrer Ladekarten und merken Sie sich welche es war.

Ladepunkte mit Zeitabrechnung:
Mit einer Wandladestation verkürzen Sie die Ladezeit Ihres Elektroautos gegenüber einer herkömmlichen Steckdose um rund 10 Stunden. Die entsprechende Elektroinstallation vorausgesetzt, lädt Ihr Stromer in einrt Stunde vollständig auf. An solchen Ladesäulen mit Zeitabrechnung bezahlt man die Zeit in Minuten in der man an der Ladesäule angesteckt ist. Dabei ist ganz egal ob das Auto schon lange voll ist oder nicht so schnell laden kann wie die Säule könnte. Meist richten sich diese Tarife danach, wie schnell die Ladesäule maximal laden kann. Die Zeitabrechnung hat den Vorteil, dass Nutzer wieder gehen, wenn ihr Auto voll ist und somit die Ladesäule für nächste frei machen. Bei den Stadtwerken Leipzig und RheinEnergie ist das Laden sogar kostenlos.

Ladeparks mit kWh-Abrechnung:
Besitzer von Ladepunkten können eigene Gebühren festlegen. Diese können einen Starttarif, Zeittarif (Rate pro Minute) und eine kWh-Tarif enthalten. Zuschläge gelten für Benutzer, die Ladekarten von anderen Anbietern verwenden. Sie dürfen auch individuelle Vereinbarungen mit Ihren eigenen Kunden über ihre Ladetarife und Ladepläne treffen. Solche Ladesäulen mit kWh-Abrechnung rechnen nur den Strom ab, den man auch tatsächlich geladen hat. Hier ist am einfachsten erkennbar was man für seinen Strom bezahlt. Nachteil ist, dass vollgeladene Auto nichts bezahlen, wenn sie nicht mehr laden und damit super günstig parken. Entsprechend hat der Nutzer kein Interesse daran die Ladestation zu räumen, wenn er fertig ist. Letztendlich bezahlt man das, was der Betreiber verlangt mit dem man die Ladesäule für sich freigeschaltet hat. Dabei ist es egal ob die Ladesäule von den regionalen Stadtwerken oder einem anderen Anbieter ist. Wie viel Energie ein Elektroauto verbraucht und was das Aufladen kostet, hängt von verschiedenen Faktoren ab. Dazu gehören der Ort, an dem geladen wird, die eigene Fahrweise und der Preis pro Kilowattstunde (kWh). Im Durchschnitt verbraucht ein Stromer 17 kWh auf 100 Kilometer. Bei einem kWh-Preis von 20 Cent (Verbraucherpreis) kosten 100 Kilometer Reichweite also 3,40 Euro (17 x 0,20 = 3,40 €). Wer es besonders ernst nimmt, kann mit eigenem Solarstrom sogar rein rechnerisch kostenfrei fahren. Das bedeutet, dass der Stromverbrauch pro Kilometer grundsätzlich nur etwa 0,02-0,03 € beträgt.